Триває розслідування катастрофи Ан-26Ш Повітряних Сил Збройних Сил України, який розбився 25 вересня на Харківщині. Тоді загинуло 26 із 27 осіб, які були на борту. З 20 курсантів, вижив один. Увесь екіпаж та інструктори загинули.
Слідство розглядає відразу кілька різних версій авіакатастрофи – як технічні несправності, так і людський фактор. "Стає зрозуміло, що на технічні несправності, які мали місце, наклався людський фактор в різних його проявах", – заявив міністр з питань стратегічних галузей промисловості України Олег Уруський.
До з’ясування обставин Президент України доручив заборонити навчальні польоти Ан-26 та їхніх аналогів. Повідомлялося також про рішення тимчасово відсторонити осіб, відповідальних за організацію навчальних польотів.
Голова підкомітету з питань оборонної промисловості та технічної модернізації Комітету Верховної Ради питань нацбезпеки, оборони та розвідки Ігор Копитін повідомив Ukrainian Military Pages дякі подробиці розслідування, зокрема щодо наявності порушень у ХНУПС.
Те, що польоти у Харківському національному університеті Повітряних Сил ім. І.Кожедуба були організовані із порушеннями, з’ясувалося дуже швидко. Так, Комітет Верховної Ради України з питань національної безпеки, оборони та розвідки на своєму засіданні заслухав членів комісії, які розповіли про хід розслідування причин катастрофи та окремі питання з організації льотної роботи, які могли призвести до катастрофи. Яку доповнили представники самого комітету, зокрема помічники Ігоря Копитіна, надавши інформацію, що порушення у Харківському національному університеті мають системний характер.
Отож, з’ясувалося, що кількість курсантів, які перебували на борту Ан-26Ш, перевищувала кількість обладнаних на літаку робочих місць для навчання. Курсанти-штурмани виконували у темний час доби вправи, які мали право виконувати лише вдень. А командир екіпажу не мав поруч штатного помічника.
На момент трагедії на борту Ан-26Ш було сім членів екіпажу, при чому окрім штатних членів екіпажу ще два курсанти-льотчики. А у салоні знаходилося 20 осіб, з яких два інструктора-штурмана та 18 курсантів-штурманів різних курсів. Курсанти-пілоти виконували одні завдання, а курсанти-штурмани – інше. Відпрацьовувався політ по колу та вихід на цілі у нічних умовах (бомбометання та висадка десанту).
“Між тим, відповідно до інструкцій, при двох штурманах-інструкторах група курсантів-штурманів не могла перевищувати 10 осіб! Курсанти другого і третього курсу, які вчаться на штурманів, не мають права літати вночі. Вправу, яку вони виконували, вони мали право виконувати лише вдень. Курсанти мали бути з парашутами, але це теж не виконувалося. І якщо за обставин катастрофи парашути все одно не допомогли б (літак йшов на посадку), то якби на борту літака знаходилася передбачена кількість курсантів, то жертв могло бути менше”, – переконаний Ігор Копитін.
При чому в “оборонному” комітеті повідомляють, що керівництво навчального закладу може оформити перехід курсантів з другого на третій і з четвертого на п'ятий заднім числом аби перебування другокурсників у салоні було обґрунтованим – мовляв, третій курс “ознайомлювався з умовами польоту вночі”. Проте, мало бути засідання відповідної методичної ради, конкретний протокол Навчальної Ради льотного факультету з конкретними виступами про результати закінчення льотної програми минулого курсу з визначенням рейтингового списку курсантів з кожної спеціальності на курсі і з пропозицією цей список затвердити. Все це ретельно перевіряється.
Відповідно до Керівництва з льотної експлуатації літака Ан-26, у складі екіпажу літака для проведення польотів із пасажирами мав бути не лише командир екіпажу, але й його помічник командира екіпажу. Та цього разу штатного помічника командиру екіпажу у кабіні не було – до планової таблиці вписали курсантів-льотчиків без відповідних навичок та нальоту.
Допуск до виконання таких польотів у якості помічника командира курсант отримує, якщо повністю відлітав на Ан-26 вправу 34 (вдень) і вправу 44 (вночі). Згідно ж із планом-графіком виконання польотів, один з двох курсантів-льотчиків виконував третій політ за вправою 44, а другий курсант виконував її вперше. Тобто, йдеться про грубе порушення керівництвом підрозділу та частини вимог до планування польотів. Згідно із правилами Тимчасового курсу льотної підготовки курсантів на літаку Ан-26, курсант міг керувати літаком до висоти 200 метрів і вдень, а не вночі.
Чому керівництво військового вищого навчального закладу Повітряних Сил Збройних Сил України пішло на такі грубі порушення? Чи не тому, що подібні варіанти із перевищенням кількості курсантів-штурманів та використанням курсантів-пілотів у якості “правої руки” командира дозволяють здійснювати маніпуляції під час складання звітів? Такі питання ставлять члени парламентського комітету з питань національної безпеки, оборони та розвідки.
“Особисто я про те, що у цьому університеті існують проблеми, знав ще раніше. Я робив депутатські звернення з цього приводу, ініціював заслуховування керівництва Міноборони з цього питання на засідання Комітету. Та отримував багато відписок, довелось навіть вислухати маніпуляції з боку першого заступника Міністра оборони на Комітеті”, – розповідає Ігор Копитін.
За його даними, мали місце такі порушення, як політ двох курсантів в одній кабіні на легких двомоторних літаках (одну годину польоту при цьому фіксували як дві), політ курсанта в якості спостерігача, без виконання вправ безпосередньо, коли один політ записували на декілька курсантів, ведення двох льотних книжок одночасно тощо. Між тим, хоч документи з льотної роботи забороняють виконувати польоти особам без льотної спеціальності, сам начальник ХНУПС Туринський, не маючи такої спеціальності, виконав два польоти на літаку Л-39 в якості спостерігача.
Спеціалісти знають, що усі інструкції написані кров’ю, яка була пролита раніше. Аби не пролилася кров нова. Але керівництво авіаційного університету, яке знає ці прописні істини, ними нехтує. Хоч саме керівництво закладу та льотного факультету мають ретельно контролювати як планування льотної практики, так і відповідність її навчальним планам. А вже саме виконання проводитися льотно-інструкторським складом авіаційної частини безпосередньо на аеродромі. Навчальний процес організовується і контролюється науково-педагогічними працівниками університету, а проводитися інструкторським складом навчальних частин.
